Согласно данным UPECO, в прошлом году импорт дизельного топлива увеличился на 1,7% — с 4,74 до 4,82 млн т. Отметим, что объемы ГК ВЕТЭК в 2014 году (всего несколько тыс. т) существенно не повлияли на наполнение рынка.
Вопреки небольшому увеличению объемов из-за границы, по данным Госстата, промышленное потребление и розничная реализация ДТ в 2015 году снизились. По сравнению с 2014 годом, ритейл просел на 18,7% до 1,98 млн т, а промышленность сократилось на 7,6% — с 3,48 млн т до 3,22 млн т. В итоге баланс рынка дизельного топлива составил около 5,2 млн т.
Впрочем, в подсчетах Госстата может быть подвох. По информации UPECO, производство дизельного топлива на Кременчугском НПЗ, который не отчитывается за переработку уже полтора года, осталось на уровне 2014 года — около 570 тыс. т. Как выяснилось, импорт каспийской нефти лишь компенсировал падение объемов добычи нефти и газового конденсата «Укрнафты» (снижение на 10%), сырье которой идет на переработку в Кременчуг. Структурное подразделение «Укргаздобычи» — Шебелинский ГПЗ в прошлом году снизил производство на 8,3% до 108,7 тыс. т.
Таким образом, суммируя производство с импортом (экспорт отсутствовал), получаем годовой объем 5,5 млн т, а не 5,2 млн т, или на 7% меньше, нежели в 2014 году (тогда потребление составило 5,9 млн т).
По всей вероятности, дисбаланс объясняется двумя ключевыми факторами. Первый: Госстат не в полном объеме учитывает использование топлива Министерством обороны, которое в связи с событиями на Донбассе увеличило потребление в разы. Например, танк Т-64 БМ «Булат» за час работы съедает около 160–200 л дизтоплива. Второй: как заверяют трейдеры, новый 2016 год был встречен со значительным запасом ДТ на нефтебазах. Некоторые игроки рынка отмечают, что при волатильном курсе они старались быстрее конвертировать обесценившуюся гривну в товар, что привело к перенасыщению рынка топливом.
В цистерне и танкере
Рассматривая импорт по видам транспорта, следует выделить увеличение танкерных поставок, которые по сравнению с 2014 годом выросли на 15,3% до 635 тыс. т. Структура поставок в 2015 году распределилась следующим образом: на железнодорожный транспорт приходится более 86,5% объемов, на танкеры — 13,2%, автомобильный и речной транспорт суммарно занимает всего чуть более 0,3%. Основными морскими воротами для танкеров в Украине стали перевалки в портах Южный, Херсон, Одесса, Измаил, Николаев и Очаков, через которые принималось топливо из Греции, Израиля, Болгарии, Румынии, России и Туркменистана. Существенное увеличение морских объемов наблюдалось после запрета на экспорт российского дизтоплива в конце октября прошлого года.
В морском импорте 2015 года следует выделить успехи государственного «Предприятия по обеспечению нефтепродуктами» (ПОНП), которое управляет Херсонским нефтеперевалочным комплексом. В апреле 2015 года после долгого простоя перевалка возобновила работу. Отметим, что рост объемов пришелся на вторую половину года, когда на ПОНП сменилось руководство. В итоге за отчетный период через Херсон перевалилось около 160 тыс. т ДТ из Греции, Израиля, Румынии, России и даже Туркменистана.
Не пользуются популярностью в Украине автомобильный и речной способы доставки. Главной причиной проседания и так небольших автомобильных объемов стало увеличение стоимости налива в бензовозы на Мозырском НПЗ, что рушит всю экономику перевозок автотранспортом. По словам трейдеров, сейчас она достигает около $10/т.
С речными поставками тоже не все гладко. Главным поставщиком топлива по реке в 2014 году была SOCAR, которая оформила около 17 тыс. т белорусского дизтоплива производства Мозырского НПЗ. Однако в 2015 году, импортировав всего 2,6 тыс. т, компания отказалась от этого вида доставки, поскольку на территории Украины для топливных барж не было прочищено русло Днепра.
Диверсификация на лицо
На протяжении 2015 года основными поставщиками дизельного топлива в Украину оставались Белоруссия и Россия. Суммарно на страны Таможенного союза пришлось 72,5% украинского импорта.
В 2015 году доля белорусского дизельного топлива сократилась с 2,57 млн т до 2,16 млн т (падение составило 16,4%, или больше 410 тыс. т). Из этого количества более 90% белорусского ДТ приходится на Мозырский НПЗ и только порядка 8,5% на Новополоцкий НПЗ.
Кроме экономической ситуации в Украине, ключевым фактором, который повлиял на сокращение цетановых объемов из Белоруссии, стала политика ценообразования наших соседей. Участники рынка отмечают, что из-за высокой премии на топливо Мозырского и Новополоцкого НПЗ оптовики и ритейлеры были вынуждены диверсифицировать поставки.
«В Белоруссии еще думают, что наш рынок продолжает оставаться премиальным, хотя это не так. Если взглянуть на дифференциал «Белнефтехима», можно сравнить соотношение стоимости топлива с отгрузкой в прибалтийские порты и в Украину и увидеть ощутимую разницу не в нашу пользу», — отметил крупный отечественный трейдер. «Во многом из-за своей ценовой политики белорусы потеряли часть украинского рынка, который сейчас диверсифицирован, а потому не заметил этого», — добавляет другой импортер.
Таким образом, если в 2014 году белорусские НПЗ в общей структуре импорта дизельного топлива занимали 54,2%, то сейчас их часть снизилась на 9,5% до 44,7%.
Между тем российские поставщики сумели воспользоваться возможностью и нарастить объемы. С января по декабрь отгрузки из России выросли на 22% (на 295 тыс. т) до 1,34 млн т. На протяжении прошлого года дизтопливом Украину снабжали около 10 российских НПЗ («Роснефти», «Лукойла», «Татнефти», «Башнефти» и «Орскнефтеоргсинтеза»). Наращиванию объемов не помешало даже отсутствие более дешевого транспорта — трубопроводного.
Напомним, в 2014 году импорт из РФ сократился после остановки работы нефтепродуктопровода «Прикарпадзападтранса», по которому в Украину поступало ДТ стандарта Евро-3. В 2015 году замещение произошло за счет топлива стандарта Евро-4 и Евро-5, заходящего уже в железнодорожных цистернах.
Впрочем, украинский рынок не попрощался с трубным дизельным топливом. Так, по нефтепродуктопроводу из России отечественные трейдеры получали продукт класса Евро-4. Правда, слив ресурса происходил в Воронежской области на ЛПДС «Колодезная» или же на территории Белоруссии на ЛПДС в Гомеле, а в Украину его доставляли цистернами. По информации НефтеРынка, трубу могут воскресить поставки дизеля с Мозырского НПЗ, если будут урегулированы вопросы собственности инфраструктуры.
Отметим, что рост объемов из РФ произошел на фоне переориентации потоков. «Российские поставщики играют на конъюнктуре рынка, предлагая украинцам цены ниже, чем их основные конкуренты белорусы», — отмечают трейдеры.
На фоне выросших поставок из РФ в Харьковской области выделился новый топливный «хаб» — ст. «Купянск», которая соперничает со ст. «Коростень», куда приходят белорусские нефтепродукты.
В структуре украинского импортного рынка доля российского ресурса могла бы увеличиться еще больше, если бы не политическая конъюнктура. Напомним, в конце сентября 2015 года Федеральная служба по техническому и экспортному контролю Российской Федерации издала постановление об ограничении экспорта бензинов и дизельного топлива в Украину.
Так, если в январе-сентябре объемы импорта ДТ из России в среднем составляли около 110 тыс. т, то после запрета они упали до 31 тыс. т в ноябре, а в декабре составили только 400 т.
Однако некоторые российские трейдеры все же нашли лазейку для поставки топлива в Украину через соседнюю Белоруссию. Там российский ресурс становится топливом дизельным экспортным (ТДЭ) с новым паспортом, где в графе «Страна происхождения» указывается Республика Беларусь. Отправителями такого нефтепродукта в Украину стали компании «Энерго Оил» и «Интерсервис». В ноябре-декабре в адрес отечественных трейдеров они отгрузили около 44,5 тыс. т ТДЭ.
Участники рынка сходятся во мнении, что, если бы не запрет со стороны властей РФ, российский дизель отвоевал бы еще больше позиций. Дополнительные объемы могли бы вытеснить белорусский ресурс из Левобережной Украины, особенно из восточных и центральных областей. Если же поставки не возобновятся, трейдеры не исключают возможности подорожания топлива в опте в восточных регионах Украины с началом сельскохозяйственных работ. «Дефицита не будет, благо у нас достаточно хорошо диверсифицированы поставки, однако возможно увеличение стоимости ДТ за счет логистики», — отмечают трейдеры. «Посмотрим, как отреагируют отечественные аграрии с началом посевного сезона и как поведут себя российские производители, у которых увеличивается профицит дизтоплива», — говорят импортеры. В целом все сходятся во мнении, что экспортерам невыгодно терять премиальный рынок Украины, а схемы с «белорусским» ТДЭ показывают возможности для маневра.
Третьей в списке крупнейших поставщиков ДТ в Украину идет Литва, которая по сравнению с 2014 годом удержала объемы поставок с Мажейкяйского НПЗ на уровне 463 тыс. т и занимает 9,6% в разрезе заграничных поставок.
Рывком года можно назвать заметное увеличение отгрузок польского дизельного топлива в Украину. За 12 месяцев 2015 года поляки нарастили экспорт в адрес украинских предприятий на целых 74,2% — с 74,5 тыс. т до почти 215 тыс. т Главными покупателями дизтоплива Плоцкого НПЗ (принадлежит PKN Orlen) оказались ОККО и WOG. Одной из основных причин такого скачка стали диверсификации поставок мейджоров украинского топливного рынка. Кроме того, на примере WOG и ОККО, которые мощно представлены в западных регионах Украины, хорошо прослеживается зональность распространения товара из Польши.
Следует отметить, что в структуре снабжения Украины по морю произошли рокировки. Одной из них стало увеличение на 27% до 275,3 тыс. т импорта ДТ из Греции и уменьшение на 40% до 130,7 тыс. т поставок из Израиля (производитель — НПЗ в г. Хайфа). «Виновники» изменений — структуры «Континиума» (управляет сетью АЗС WOG), которые отдали предпочтение товару из Эллады. Так, в январе-декабре 2015 года на «ВОГ Трейдинг» пришлось более 80% греческих нефтепродуктов производства Элевсинского НПЗ, который принадлежит корпорации Hellenic Petroleum. География сбыта греческого и израильского ДТ обширна. НефтеРынок встречал нефтепродукты из обеих стран на АЗС WOG в Северодонецке (Луганская область)
По морю поступали не только нефтепродукты из Средиземноморских стран, но и российское ДТ. Так, более 129 тыс. т топлива производства «Башнефти» и «Роснефти» в Одессу и Николаев танкерами импортировали «Приват», «Закарпатнефтепродукт-Мукачево», «Интергал», «Альянс Ойл Украина» и другие.
Отметим, что на уровне 2014 года (53 тыс. т) остался импорт из Венгрии (ДТ производства Дунайского НПЗ корпорации MOL). На более чем 11% — с 56,2 до 49,9 тыс. т — сократился импорт из Румынии за счет снижения оборотов «Ромпетрол-Украина».
Кроме того, в ушедшем году рынок побаловали даже дизельным топливом производства Туркменбашинского НПЗ, импорт которого увеличился с 7,9 до 9,7 тыс. т.
Дизельный рост
В прошлом году, несмотря на упавшую реализацию, дизельными объемами приросли почти все крупные игроки украинского топливного рынка. Одной из причин стало замещение доли тех трейдеров, которые сократили поставки или вовсе сошли с дистанции.
Так, структуры «Континиума» (сеть АЗС WOG) увеличили поставки на 22,6% до 994 тыс. т. У «дочки» ЗАО «Белорусская нефтяная компания» «БНК-Украина», на которую приходится львиная доля нефтепродуктов из Белоруссии, импорт также увеличился почти до 790 тыс. т.
На 26% до 480 тыс. т нарастил объемы «Концерн Галнафтогаз» (управляет сетью АЗС ОККО). Одной из причин дизельного увеличения у «галлов» является выход структурных подразделений концерна на тендеры по поставке нефтепродуктов для крупных государственных компаний и Министерства обороны.
В сопоставлении объемов следует учитывать, что импорт белорусского ресурса в адрес большинства компаний осуществляет «БНК-Украина». Однако в этом году некоторые трейдеры стали покупать ресурс самостоятельно, чем подкорректировали свои показатели.
На уровне 2014 года сохранила объемы «Западная нефтегазовая компания» — около 330 тыс. т. В рейтинге поставщиков она занимает четвертое место.
За указанный период импорт дизельного топлива из России и Литвы на 48,7% до 214,1 тыс. т увеличила «Параллель», которой принадлежит сеть с одноименным названием. После сложного 2014 года (потеря инфраструктуры на Донбассе), она смогла возобновить и даже прирасти поставками. Как сообщили в компании, «Параллель» нарастила продажу нефтепродуктов в оптовом сегменте на 76% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Наибольший прирост был отмечен в крупном опте — 150%. Это обусловлено увеличением объемов поставок на предприятия материнской СКМ и выходом нефтетрейдера на открытый рынок крупнооптовых продаж (преимущественно компания осуществляла продажу дизтоплива по ст. «Купянск» в Харьковской области). На 27% — с 94,2 тыс. т до 129,1 тыс. т — возросли поставки у азербайджанской SOCAR.
В прошлом году приросла ресурсом компания «Альянс Энерго Трейд», которая по сравнению с 2014 годом увеличила импорт с 26,8 тыс. т до 114,3 тыс. т. Трейдер в основном контрактовал белорусский и российский товар, однако частыми были и морские поставки из Греции и Болгарии. Хорошую динамику показала и компания «НП-Трейдинг» (бывшая «Реал-НП»), которая увеличила поставки на 33% до 108 тыс. т., в первую очередь за счет России. Кроме того, существенный рост наблюдался у новичка рынка «Альянс Ойл Трейдинга», который увеличил импорт ДТ с 6,5 тыс. т до 69,2 тыс. т.
Как и на бензиновом фронте, в 2015 году утраченные позиции на рынке начал возвращать «Фактор», который в двухтысячных годах был одним из главных импортеров дизельного топлива в Украину. За отчетный период его структуры, включая государственный «Укртранснефтепродукт», который также контролирует «Фактор», импортировали около 72 тыс. т дизельного топлива из Белоруссии, России, Греции, Литвы и Болгарии. Отметим, что в предыдущем году «Фактор» оформил всего около 4,6 тыс. т. Кроме того, лояльный к «Фактору» менеджмент государственного «Предприятия по обеспечению нефтепродуктами» до июня 2015 года успел поуправлять Херсонской перевалкой.
Интересно будет понаблюдать за дельнейшими действиями группы компаний с житомирскими корнями, ведь недавно аффилированному с «Фактором» «Укртранснефтепродукту» передали в управление Одесский НПЗ. По слухам, на предприятии в ближайшее время будут запущены установки вторичной переработки.
Следует отметить, что импорт увеличился и у компаний, которые входят в пул сети АЗС KLO, — с 31,7 тыс. т. до 52,3 тыс. т.
Импорт ДТ увеличили и конечные потребители — аграрии и промышленники, которые в кризис сами решили покупать нефтепродукты без посредников. К примеру, Полтавский и Еристовский горно-обогатительные комбинаты, которые входят в Ferrexpo Константина Жеваго, в 2015 году самостоятельно оформили 67,1 тыс. т (рост на 11%) российского, белорусского и даже болгарского дизельного топлива. Не отставали от ГОКов и аграрии. Так, компания «Райз», являющаяся структурой Ukrlandfarming Игоря Бахматюка, импортировала около 37 тыс. т (увеличение на 30%) российского, белорусского и греческого дизтоплива. Новичком ушедшего года стал агрохолдинг «Нибулон» Алексея Водатурского. За указанный период компания привезла 4,9 тыс. т дизельного топлива из Литвы. Большим потребителем нефтепродуктов считается детище Юрия Косюка «Мироновский хлебопродукт», компании которого также работают преимущественно с импортными объемами.
Лишь тень
Прошедший год запомнился не только ростом импорта у крупных игроков, но и снижением и даже исчезновением некоторых из них. Так, во второй половине 2015 года с рынка ушла компания «Олэнерго», которая в 2014 году импортировала более 220 тыс. т ДТ, оставив после себя пару преемников. Продав сеть АЗС австрийской Amic Energy, рынок покинул «Лукойл», объемы которого в 2014 году составляли более 430 тыс. т. Отметим, что со второй половины 2015 года покупатель «лукойловских» заправок Amic Energy приступил к самостоятельным поставкам, импортировав около 27,2 тыс. т преимущественно российского ресурса.
Значительное снижение — с 164,4 тыс. т до 15 тыс. т — было замечено у «Закарпатнефтепродукта-Мукачево», который обеспечивает топливом сеть АЗС «Маркет» и занимается оптовыми продажами. На 43,7% до 94,4 тыс. т просел импорт у «ТНК-Индастриз Украина», которое входит в структуру «Роснефти». Кроме того, на 64% уменьшил обороты и «Альянс Ойл Украина», сократив импорт с 138,1 до 49,5 тыс. т, а сеть АЗС «БРСМ-Нафта» сократила объемы на 33% до 80,3 тыс. т. Отметим, что уменьшение коснулось и других компаний с меньшими оборотами импорта.
Рассматривая наполнение рынка импортным ДТ в январе-декабре 2015 года, не следует забывать и о контрабанде. Самые яркие эпизоды провоза топлива мимо таможенников и налоговиков приходятся на южные порты. СМИ и даже народные депутаты неоднократно освещали проблематику «дыр» в портах Килии, Измаила, Очакова, Скадовска и Николаева. На сегодняшний день в судах находятся дела против трейдеров, которые подозреваются в незаконном ввозе топлива в Украину. Примечательно, что адреса прописки подозреваемых компаний находятся рядом с правительственным кварталом: ул. Грушевского и Музейный переулок.
За 2015 год база импортеров увеличилась на четверть — с 120 до 150. Таким образом, в 2015 году рынок импортного дизельного топлива был менее подвержен волатильности украинской экономики, чем бензиновый.
Отметим, что рынок дизельного топлива, как, впрочем, и бензина, а также сжиженного газа, по-прежнему остается премиальным для экспортеров, что обусловлено его диверсифицированностью. Пример сокращения российских объемов подтвердил это.
За 12 месяцев 2015 года потребитель смог увидеть товар минимум из 10 стран, а с учетом контрабанды, с которой безуспешно борются власти, топливная география может быть еще шире. Кроме того, в ушедшем году стало более заметно зонирование поставок по регионам, граничащим со странами-поставщиками, а также появление новых базисов и топливных «хабов». Падение реализации, а также появление небольших игроков оставляют все меньше шансов крупнооптовым продажам, которые уступают место отгрузкам бензовозами.
